| |||
BIOETYKA / ETYKA MEDYCZNA - KazusyWodowanie airbusa na rzece Hudson w Nowym Jorku - opis15 stycznia 2009 airbus A320 ze 155 osobami na pokładzie (150 pasażerów i 5 członków załogi) wystartował z lotniska LaGuardia w Nowym Jorku w swój regularny rejs do Charlotte w Północnej Karolinie, a następnie do Seattle w stanie Waszyngton. Około 2 minuty po starcie, w czasie początkowego wznoszenia się samolotu, na wysokości 980 m, doszło do jego kolizji ze stadem ptaków (gęsi kanadyjskich). Ptaki zostały wciągnięte do obu silników samolotu, co najpierw wywołało niemal zupełną utratę siły ciągu silników, a zaraz potem doprowadziło do ich całkowitego zniszczenia. Znajdujący się na niewielkiej wysokości i ważący około 70 ton samolot został pozbawiony napędu i zaczął się poruszać lotem szybowcowym nad gęsto zabudowanym obszarem Nowego Jorku. Ze względu na małą wysokość i prędkość samolotu kapitan Chesley B. Sullenberger, który przejął stery od drugiego pilota, miał bardzo niewiele czasu na podjęcie działań. W pierwszej jego ocenie szanse na ratunek były niewielkie. Pół minuty po zderzeniu z ptakami załoga nawiązała łączność radiową z ośrodkiem kontroli lotów New York Terminal Radar Approach Control (TRACON), zgłaszając kolizję i prosząc o możliwość powrotu na lotnisko LaGuardia. Było to rozwiązanie, które nasuwało się od razu w sposób najbardziej naturalny. Kontroler lotniczy Patrick Harten, który odebrał zgłoszenie, przydzielił pas do awaryjnego lądowania na LaGaurdia i podał odpowiednie parametry lotu. Jednak dotarcie na lotnisko i przeprowadzenie awaryjnego lądowania z miejsca, w którym wówczas znajdował się pozbawiony napędu samolot, w ocenie kapitana Sullenbergera okazało się niemożliwe. Poprosił zatem o możliwość lądowania na lotnisku Teterboro, znajdującym się po drugiej stronie rzeki Hudson w stanie New Jersey. Kontroler Harten natychmiast skontaktował się z wieżą lotniska Teterboro i znaleziono możliwy do lądowania pas. Jednak i tę możliwość kapitan Sullenberger uznał w kolejnej minucie za niewykonalną ze względu na zbyt małą wysokość i prędkość samolotu. Zamiast próbować dolecieć do Teterboro, Sullenberger dostrzegł zupełnie inną możliwość – możliwość wodowania samolotu na rzece Hudson, nad którą się właśnie znajdował. Ostatnie słowa, jakie wypowiedział do kontrolera lotów, brzmiały: „We’re gonna be in the Hudson”. Kontroler był przekonany, że nikt nie przeżyje próby wodowania [1]. Przestrzeń nad Hudson stanowiła niejako jedyny wolny „pas” pomiędzy zabudowaniami Manhattanu i tam właśnie, w ten jedyny korytarz wolnej przestrzeni, Sullenberger skierował, lecącą lotem szybowcowym, maszynę. (W celu lepszego wyobrażenia opisywanych tu zdarzeń Czytelnik jest proszony o obejrzenie ich krótkiej symulacji komputerowej, do której link podany jest w źródłach do niniejszego opisu). Podczas podchodzenia do wodowania – jak później, już miesiąc po zdarzeniu, wyjaśnił Sullenberger – istotne były trzy warunki, co więcej, wszystkie one musiały być spełnione jednocześnie. Po pierwsze, trzeba było lecieć ze skrzydłami ustawionymi idealnie równo do lustra wody [2]. Po drugie, przód samolotu powinien być uniesiony nieco wyżej, niż przy zwykłym podchodzeniu do lądowania, tak aby możliwie najbardziej złagodzić uderzenie o wodę; po trzecie zaś, prędkość lotu powinna była być możliwie najmniejsza. Przed uderzeniem o lustro wody Sullenberger ostrzegł pasażerów, aby przygotowali się na silny wstrząs. Nie tylko zdołał on spełnić powyższe trzy warunki, ale nawet, aby zwiększyć szansę ocalenia, świadomie wybrał takie miejsce wodowania, w pobliżu którego znajdowały się promy i statki. Pędząc z prędkością około 240 km/godz., samolot zdołał szczęśliwie osiąść na wodzie, a większość energii uderzenia przejął tył samolotu. Od momentu zderzenia z ptakami do uderzenia samolotu o wodę minęły zaledwie 4 minuty. Po wytraceniu prędkości samolot zaczął dryfować z prądem rzeki i powoli nabierać wody do wnętrza. W szczególności woda wdzierała się do wnętrza samolotu przez dziury, które zostały wyrwane w tylnej części poszycia kadłuba, a także przez tylne drzwi, które w panice otworzył jeden z pasażerów. Załoga, nie dopuszczając do wybuchu paniki, przeprowadziła sprawną ewakuację pasażerów przez 4 okienne wyjścia awaryjne w środku samolotu i przednie drzwi. Część pasażerów przedostała się na skrzydła samolotu, część pozostała w nadmuchiwanych zejściach ewakuacyjnych, a niektórzy, w obawie przed wybuchem, zaczęli odpływać od samolotu, mimo że temperatura wody była lodowata (2 °C). Aby sprawdzić, czy nikt nie pozostał w tonącym samolocie, Sullenberger dwa razy przeszedł całą jego długość i jako ostatni opuścił pokład. Samolot dryfował na środku rzeki, ale w takim miejscu jej nurtu, w którym na brzegach rzeki znajdowały się terminale promowe. Pierwszy prom dotarł do samolotu już po około 4 minutach od wodowania, a następny po kolejnych 5. Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi zostali uratowani. Udzielono pomocy szpitalnej 78 osobom i poza 5 przypadkami pomoc dotyczyła jedynie drobnych obrażeń i hipotermii. Wodowanie na Hudson zostało wkrótce uznane za „największy sukces w wodowaniu w historii lotnictwa”, a kapitana Sullenbergera uznano za bohatera. Kazus opisał Marek Pyka [1] Wywołało to u niego wielki stres, bowiem po utracie łączności był przekonany, że dojdzie do katastrofy; najwyraźniej nie miał też pewności, że sam nie popełnił jakiegoś błędu. Stres nie minął nawet wtedy, gdy dowiedział się, że wszyscy zostali uratowani, a po odsłuchaniu zapisów rozmów przekonał, się, że działał bezbłędnie i skutecznie. Otrzymał 45 dni płatnego urlopu. [2] W roku 1996 doszło do próby wodowania samolotu podobnej wielkości na Oceanie Indyjskim. Był to uprowadzony samolot etiopski, który musiał wodować z powodu braku paliwa. Samolot podchodził do powierzchni wody z pewnym przechyłem. Skrzydło, które najpierw uderzyło o wodę oderwało się, a kadłub został gwałtownie odrzucony w drugą w stronę i przełamał się w połowie. Większość ludzi zginęła. Źródła: |
 |
INTERDYSCYPLINARNE CENTRUM ETYKI UJBIOETYKA / ETYKA MEDYCZNA |
 |
|
|