BIOETYKA / ETYKA MEDYCZNA

BIOETYKA / ETYKA MEDYCZNA - Kazusy

Zagadnienia bezpieczeństwa w sferze techniki stanowią specyficzne i jedne z najważniejszych zagadnień etyki inżynierskiej. W odniesieniu do przemysłu lotniczego i eksploatacji samolotów znaczenie zagadnień bezpieczeństwa jest widoczne w sposób najbardziej wyraźny, a czasem nawet dramatyczny. W opisanym przypadku występują dwa rodzaje problemów, które tu rozważymy osobno. Są to, po pierwsze, zmagania techniki ze zdarzeniami losowymi, jakimi są nieuchronne zderzenia samolotów z ptakami. Po drugie, jest to mistrzowskie zachowanie pilota, które bez wątpienia można uznać za doskonały wzór ludzkiego działania w sytuacji krytycznej – nie tylko w sferze techniki.

Samoloty i ptaki

Kolizje samolotów z ptakami zdarzają się dość często, a ich liczba ciągle wzrasta ze względu na rosnącą liczbę lotów oraz programy ochrony ptaków. Według organizacji Bird Strike Committe USA w 2007 roku zarejestrowano ponad 7600 kolizji tego typu na terenie Stanów Zjednoczonych – szacuje się jednak, że zgłaszanych jest zaledwie 20% wszystkich kolizji. Większość zdarzeń nie jest niebezpieczna dla samolotów. Największe niebezpieczeństwo dla samolotów odrzutowych stanowią obecnie takie sytuacje, w których dochodzi do wciągnięcia ptaków do wnętrza silników. Większość ptaków lata na niskich wysokościach, toteż najbardziej niebezpieczne są obszary nad lotniskami i momenty podchodzenia do lądowania lub startu oraz nabierania wysokości przez samoloty. W 1975 roku startujący z lotniska Kennedy’ego samolot DC–10 zderzył się ze stadem mew, co wywołało pożar w jednym z jego silników. Pilot porzucił decyzję o starcie, ale w czasie hamowania samolot zboczył z pasa startowego. Szczęśliwie udało się ewakuować wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie (138) zanim samolot całkowicie spłonął. Od tego wypadku każde uszkodzenie silników w wyniku zderzenia z ptakami jest rejestrowane. Na ogół jednak, po utracie jednego z silników, udaje się pomyślnie przeprowadzić awaryjne lądowanie, korzystając z mocy pozostałego (pozostałych) silników.

Śmiertelne niebezpieczeństwo stanowi natomiast zderzenie ze stadem ptaków, gdyż wtedy wszystkie silniki samolotu są narażone na zniszczenie. Najbardziej tragiczne zdarzenie tego typu nastąpiło w 1960 roku w Bostonie, gdzie samolot tuż po starcie zderzył się ze stadem szpaków, tracąc wszystkie swoje 4 silniki. Podobny wypadek miał samolot wojskowy typu AWACS w 1995 roku. Tuż po starcie z lotniska na Alasce zderzył się on ze stadem gęsi, tracąc swoje obydwa silniki; wkrótce potem runął na ziemię – niecałe dwa kilometry od lotniska.

Pomimo współpracy inżynierów, biologów i przedstawicieli lotnisk nie udało się znaleźć skutecznej metody unikania opisywanych kolizji – można natomiast ograniczać ich liczbę. Opracowywane są metody odstraszania ptaków z obszarów wokół lotnisk oraz monitorowania tras i okresów ich przelotów, wzmacniane są konstrukcje samolotów i silników. Na niektórych lotniskach udało się znacząco zmniejszyć liczbę kolizji z ptakami, przykładem może być lotnisko Kennedy’ego w Nowym Jorku, gdzie zmniejszono tę liczbę o kilkadziesiąt procent. Zderzeń samolotów z pojedynczymi ptakami zapewne nigdy nie uda się całkowicie wyeliminować. Wysiłek inżynierów i biologów powinien być skierowany przede wszystkim na eliminowanie największych zagrożeń, to jest zagrożeń wynikających z kolizji samolotów ze stadami ptaków.

Kapitan C. Sullenberger – kilka najważniejszych minut i całe życie przygotowań

Nie może być żadnych wątpliwości, że uratowanie ludzi, którzy znaleźli się 1000 m nad ziemią w pozbawionym jakiegokolwiek napędu samolocie okazało się możliwe dzięki postawie i mistrzowskim umiejętnościom kapitana Sullenbergera. Listę uratowanych osób można by jeszcze rozszerzyć o tę potencjalną listę ofiar na ziemi, które byłyby śmiertelnie zagrożone, gdyby pilot rozbił się próbując, lotem szybowcowym, dolecieć na Teterboro. Oczywiście nie bez znaczenia dla uratowania pasażerów była też postawa i współdziałanie pozostałych czterech członków załogi oraz szybkość i sprawność podjęcia akcji ratunkowej przez promy. Powtórzmy tu, że Sullenberger w sposób zamierzony wybrał takie miejsce wodowania na Hudson, w pobliżu którego znajdowały się linie promowe.

Decydujące znaczenie dla uratowania samolotu miały dwa czynniki: po pierwsze, trafność osądu praktycznego sytuacji przez pilota, po drugie zaś jego niezwykłe umiejętności latania i wszechstronne przygotowanie zawodowe. Wspomniany osąd praktyczny składał się z dwóch powiązanych ze sobą sądów: uznania, że przy posiadanym zapasie wysokości i prędkości nie jest możliwe bezpieczne awaryjne lądowanie także na lotnisku Teterboro oraz sądzie, że jedynym wchodzącym w grę miejscem lądowania jest rzeka Hudson i skierowaniu tam samolotu. Samo przeprowadzenie wodowania tak dużego samolotu jest niezwykle trudne i tylko kilku pilotom na świecie udało się tego dokonać. Błąd grozi rozerwaniem konstrukcji samolotu i katastrofą. O tym, jakie warunki musiały być spełnione przy podchodzeniu do powierzchni wody powiedzieliśmy już przy opisie wydarzeń. Zarówno sformułowanie trafnego osądu sytuacji, jak i przeprowadzenie ekstremalnie trudnego manewru nie byłoby możliwe bez wielkiego opanowania. O swych pierwszych rekcjach Sullenberger mówi wprost: „na zewnątrz byłem spokojny, ale wewnątrz czułem się zupełnie inaczej, było to najgorsze, powalające uczucie, jakiego doświadczyłem w moim życiu”. Niemniej zapisy rozmów z kontrolerem lotów w krytycznych chwilach nie ujawniają najmniejszych oznak zdenerwowania Sullenbergera. Sytuacja uległa zmianie, gdy kapitan podjął decyzję i przystąpił do wodowania – wówczas całkowicie skoncentrował się na zadaniu, i co więcej, pojawiła się u niego pewność, że wykonanie zadania musi się powieść.

W pierwszym wywiadzie telewizyjnym, jakiego Sullenberger udzielił niespełna miesiąc po wypadku, powiedział: „Myślę, że moje dotychczasowe życie aż do tamtego momentu [tj. wypadku] na wiele sposobów okazało się przygotowaniem do tego, abym mógł poradzić sobie z tym, co zdarzyło się właśnie w tamtym momencie”. Spojrzenie na życiorys zawodowy C. Sullenbergera ukazuje pełny sens tych słów. Poza suchymi faktami curriculum vitae widzimy tam wielką pasję do latania, która przejawia się dużym zaangażowaniem i bardzo poważnym podejściem do zawodu pilota, najpierw wojskowego, a potem cywilnego. Niemałe znaczenie miało też doświadczenie w pilotowaniu szybowców i licencja pilota szybowcowego. Ale oprócz tego widzimy również drugą linię zainteresowań i rozwoju zawodowego. Mianowicie Sullenberger od dawna zajmował się zagadnieniami bezpieczeństwa i niezawodności w lotnictwie, a także zarządzaniem w sytuacjach kryzysowych. Miał w tej dziedzinie wiele dokonań, był uznanym ekspertem, konsultantem, a także współpracownikiem (w charakterze visiting scholar) Uniwersytetu Berkeleya w Kalifornii.

Opisane wydarzenia rozegrały się bardzo szybko, w ciągu zaledwie 4 minut. Ale na postawę i umiejętności kapitana Sullenbergera, które sprawiły, że wydarzenia miały taki właśnie szczęśliwy przebieg złożyły się całe lata jego pracy i rozwoju zawodowego.

Umiejętności te zostały wypracowane w wyniku świadomego i długotrwałego wysiłku i z tego względu historia ta stanowi niezwykle cenny, pozytywny i konstruktywny przypadek dla refleksji związanej z etyką inżynierską i zawodową. Trudno bowiem o lepszą ilustrację znaczenia zasady ciągłego rozwoju zawodowego i dążenia do osiągnięcia doskonałości zawodowej, które są obecne w kodeksach etyki inżynierskiej. Przykład ten może i powinien być inspiracją dla każdego, kto chce poważnie wykonywać zawód inżyniera oraz każdego studenta, który się do tego przygotowuje.

Komentarz przygotował Marek Pyka